大发快3(www.lilifen.com),倾力打造互联网精彩美文阅读网站!
我要投稿
当前位置: > 短篇美文 > 杂文精选 > 正文

规划研究者谈车辆和城市

网友推荐的空间 作者:网友推荐 [我的文集]   在会员中心“我的主页”查看我的最新动态   我要投稿
来源:大发快3 时间:2019-04-18 15:52 阅读:次    作品点评
我学过的规划学皮毛,准确讲超越了城市规划的范畴,而是宏观经济规划的意味。所以这个专业在我们学校也放在土地经济系,而不是建筑类学科。在某一个角落,仍然有一批西方人钟情于经济的规划。
 
今天来谈谈,一个规划研究者眼中的城市车辆问题。
 
从工具论的角度,鼓励城市居民购置车辆既能增进经济体的福利,又能提高人民的生活水平。美国在普及电视之前就已经普及了汽车,相比房地产来说,这是一个名声更好的夜壶。问题是,汽车的消费受限于城市路网的发展,拥堵和污染(其中主要是拥堵)使得我们无法持续鼓励汽车保有量的上升,而无视城市生活的正常运转。
 
这个矛盾,其实在新型城镇化(城市化)过程中,就是城市资源承载人口的极限,与人民群众不断追求美好生活之间的矛盾。解决这个矛盾,就要求既放开买车的限制,又约束车辆使用频次的上升。
 
在一线城市,如何同时实现汽车销售有所增长和单位时间城市行车密度有所下降?这真是一个规划学者最喜欢研究的问题(规则的秘技,发展的野望)。
 
办法之一:加快推动存量退出,即便利退出的渠道。加快存量退出的办法就是便利流转。汽车是一种动产,允许其移动就能加快存量的退出,而这种退出意味着更新需求不带来保有量的增长。至于这种退出的去向,无论是海外还是三四线城市,都无所谓。
 
办法之二:加高存量的使用成本,刺激其退出。整体上我们的规划决策者不想采取拥堵费的办法(或者人为刺激停车费上涨的办法)来解决问题,因为拥堵费的征收将再次限制销售量的提升。所以说,我们可以提高存量的使用成本,尤其是占存量主体燃油车的使用成本。例如,加高燃油附加税,提高年检的频率。车是一种特殊商品,其持有和使用有赖于持续的机构认证(为了安全等因素,和房子不同),也有赖于能源的消费,因此提高使用成本比起房地产来说容易很多(房地产税的确很难)。
 
办法之三:降低增量的购入成本和使用成本,提高增量的使用价值。增量主要是新能源车,这既和我们要降低污染有关,也和我们要在国际上占据产业的先机有关。逻辑上讲,拥堵问题的解决最终可能也要靠技术的革新,比如全面铺开人工智能全自动驾驶,可能可以彻底解决核心城市的拥堵问题(类似于大家嘲笑马车时代的汽车不适应道路,可最后道路改成了马车所不能使用的)。倘若如此,加快电车的普及也更加便利于推动自动驾驶时代的到来。短期来看,无论是个税抵扣,还是新能源车免一部分通行费,还是不限号,还有可以走公交车道,都在降低新购置的成本,提高新购置的价值。
 
办法之四:限制存量的使用。比如外地燃油车不能进入某一个区域(什么时候外地这两个字可能去掉?)再比如更严厉的燃油车限行措施?
 
总而言之,规划发展的意图就是既增加车辆的销售量,又基本不增加车辆的保有量,更不增加车辆的使用频率,从限制消费到“引导使用”。
 
所以啊,还是汽车产业好。房子这东西,既不能搞限号(每逢周一一楼断水断电?)也不能搞年检(每年去你家检查一下?)还不能提高使用税(房子也不用喝汽油)更没有技术革新的办法(房子能部分炸掉美国就不会金融危机了吧)。
 
但是,这种规划的思路,在更宏大的时空,其实就是新城镇化建设政策的落地,就是推动核心大城市破除束缚,极大鼓励民生的满足,极大推动经济的发展。这不仅对于宏观经济的发展善莫大焉,更对产业升级进步和人民福利提高有明显助力。这显示了,在不依赖于传统财政和货币政策的框架之下,调控大有可为。这也意味着,中国核心城市光明的前景。
 
(阿聪又忍不住涉足了不专业的领域,再次声明,专业人士请参考优秀的汽车研究员作品。一个业余爱好者再努力,水平也会差专业人士很远。)
 
原创:阿聪nk
    大发快3